Tren de pasajeros: ¿nueva era para la movilidad en México?

Ciudad de México.- El Tren México-Querétaro con extensión hasta Guadalajara, el Tren AIFA-Pachuca y el Tren México-San Luis Potosí-Monterrey-Nuevo Laredo son las 3 nuevas rutas del tren de pasajeros que la presidenta de México, Claudia Sheinbaum, planea construir durante su administración.

Ante este panorama en el Sistema Ferroviario Mexicano (SFM), Manuel Álamo, ingeniero con más de 40 años de especialidad en vías, expuso que el impacto del tren de pasajeros deberá ser benéfico siempre y cuando el análisis de su operación sea efectuado de manera real y eficaz.

“El fin es crear un tren de pasajeros que realmente responda a las condiciones actuales de dichas áreas, pues ahí intervendrán muchos otros factores como el uso del suelo por parte de los industriales, de los ciudadanos interesados en poblar dichas zonas, las autoridades estatales y federales con el fin de crear las reservas necesarias tanto para el desarrollo del sistema ferroviario como para prever el desarrollo urbano y la demanda de servicios, transporte urbano y servicios municipales (agua, drenaje, electrificación, áreas de servicios, recreación y asueto) y todo lo que ello es demandado por una población que puede crecer”, señaló el experto ferroviario.
Agregó que con las nuevas rutas del tren de pasajeros se puede generar un gran movimiento de personas y productos que incida en un crecimiento económico a nivel nacional, el cual deberá planearse adecuadamente para que corresponda con los planes de desarrollo nacional y estatales.
“Los transportes y especialmente el ferrocarril han sido motores de crecimiento económico, industrial, tecnológico y social ahí donde se han posicionado”, expresó Álamo.

Para Juan Carlos Miranda Hernández, ingeniero civil experto en infraestructura, operación y gestión ferroviaria, a la fecha se han modernizado las vías férreas, las instalaciones y el equipo, con inversiones acumuladas cercanas a los 14 mil millones de dólares y se han implantado procesos de operación, gestión y explotación eficientes, lo que ha permitido mejorar el servicio y con ello duplicar el volumen de transporte ferroviario para mover actualmente el 26 por ciento del transporte terrestre de carga del País. Sin embargo, el servicio de pasajeros no ha tenido la misma dinámica, debido a que durante el proceso de reestructuración se determinó que este no se justificaba ni económica ni socialmente, por lo que solo se otorgó la concesión al Ferrocarril Pacífico Norte (hoy Ferromex) para la prestación del servicio público de transporte ferroviario de pasajeros en la línea Chihuahua-Topolobampo conocido como Chepe.
“A 25 años de las concesiones de los ferrocarriles mexicanos se han desarrollado ciertos servicios de pasajeros como el Suburbano Buenavista-Cuautitlán, el tren turístico Puebla-Cholula y, recientemente, proyectos de mayor envergadura como el Tren Interurbano México-Toluca y el Tren Maya. Para diseñar el modelo de prestación del servicio de pasajeros interurbano en México, más factible, eficiente y competitivo, es necesario entender la evolución histórica del servicio”, enfatizó Miranda Hernández en su reporte titulado Hacia el renacimiento de los trenes de pasajeros en México.

Por otro lado, Víctor Galván, gerente Sr. de Asesoría en Cadena de Suministro y Operaciones de KPMG México, refirió que el sistema ferroviario opera solo en algunas zonas del País con mínimo uso comparado con otras formas de movilización.
“Esto debido a la falta de infraestructura y el desarrollo de programa de rutas e inversión requerida, así como análisis de necesidades, medios de operación, concesiones, etcétera, y viabilidad de proyectos de implementación como principales retos prioritarios”, indicó.
Galván expresó que el tren de pasajeros tendría potenciales destinos en zonas turísticas y ciudades medianas y grandes como principales rutas para facilitar la movilidad y proporcionar un medio alternativo que pueda competir con los medios de transporte actuales, así como con rutas urbanas locales en ciudades con altas necesidades de movilidad diaria.
“Sin duda, el transporte ferroviario podría abrir una nueva era para la movilidad en México replicando casos existentes en otros países de Asia, Europa e, inclusive, en Estados Unidos y Latinoamérica, por mencionar algunos. Estos medios representan el mayor desplazamiento de kilómetros por pasajeros en tren comparado con otros medios de movilidad”, remarcó.

El gerente Sr. de Asesoría en Cadena de Suministro y Operaciones de KPMG México subrayó que el potencial del tren de pasajeros es indudable si se implementa un modelo apropiado y sustentable.
“El transporte ferroviario representa una alternativa eficiente atendiendo la creciente demanda de movilidad, sobre todo en medianas y grandes ciudades donde se requieren medios de transporte eficientes, de bajo costo y amigables con el ambiente y con las nuevas tecnologías ferroviarias que soportan estas necesidades cuando se diseña e implementa un modelo apropiado de transporte de acuerdo con las necesidades de cada ruta y región, así como destinos turísticos de recorridos medios y largos dentro del País”, concluyó.
Manuel Álamo enfatizó que recuperar el servicio de pasajeros en el País repercutirá en un servicio de transporte de calidad, con índices de seguridad altos y con un índice de disminución de producción de gases de carbono si se opta por la utilización de trenes con tracción eléctrica.
“Se requiere el tipo de trenes motorizados en un gran porcentaje en su configuración y dejando de lado el sistema tradicional de carros arrastrados por una locomotora. A este respecto será necesario adentrarse más allá en lo que es la configuración del sistema eléctrico nacional a fin de responder a la electrificación del SFM”.
Concesionarios privados interesados en el transporte de pasajeros

A pesar de la importancia del transporte de carga y que éste domina el movimiento del SFM, el transporte de pasajeros se considera esencial debido a su impacto directo en la calidad de vida y en la reducción de la congestión vehicular en las ciudades, señaló la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARFT), órgano desconcentrado de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT).

“Este enfoque permitirá ofrecer servicios de alta frecuencia y puntualidad, promoviendo una alternativa viable y sostenible y de menor impacto ambiental frente al uso de automóviles particulares. La prioridad otorgada al transporte de pasajeros dentro del SFM refleja un compromiso con el desarrollo urbano y regional, mejorando la conectividad y facilitando el acceso a diferentes áreas del país”, indicó la ARTF.
En 2023 el SFM trasladó un total de 45.84 millones de pasajeros, de los cuales 45.67 millones (99.63 por ciento) fueron por la modalidad regular suburbano y 171 mil 929 pasajeros (0.37 por ciento) en las modalidades Especial Turístico e Interurbano. Este movimiento de pasajeros generó un total de mil 14.88 millones de pasajeros-kilómetro, de los cuales 962.23 millones (94.81 por ciento) corresponden a la modalidad regular suburbano y 52.65 millones (5.19 por ciento) a las otras modalidades.
La ARTF informó que de conformidad con el decreto publicado por el presidente de México, Andrés Manuel López Obrador, el 20 de noviembre de 2023 en el Diario Oficial de la Federación (DOF), los concesionarios Ferrocarril Mexicano, Ferrosur, y Kansas City Southern de México (KCSM) manifestaron su interés por llevar a cabo los estudios de factibilidad en las 7 rutas establecidas en el decreto: México – Veracruz – Coatzacoalcos; AIFA – Pachuca; México – Querétaro – León – Aguascalientes; Manzanillo – Colima – Guadalajara – Irapuato; México – San Luis Potosí – Monterrey – Nuevo Laredo; México – Querétaro – Guadalajara – Tepic – Mazatlán – Nogales, y Aguascalientes – Chihuahua – Ciudad Juárez.

Derivado de los estudios se determinarán las necesidades de infraestructura, los costos estimados del proyecto, así como las alternativas de financiamiento y el mecanismo para su implementación.
Los concesionarios propusieron llevar a cabo los estudios de factibilidad conforme a lo siguiente: primera etapa: análisis de la situación actual, capacidad de la infraestructura existente y estudio de demanda de pasajeros, definición de los tipos de servicio, estimación de inversiones y costos, evaluación económica y financiera; segunda etapa: proyectos ejecutivos, análisis de sensibilidad y alternativas de financiamiento.
“No obstante, esto no es limitativo en virtud de que podría ser el mismo Gobierno federal a través del otorgamiento de asignaciones a los estados, municipios y entidades paraestatales de la Administración Pública Federal o, inclusive, que una empresa privada presente una manifestación de interés acompañada de los estudios respectivos ante esta SICT, en el supuesto de que tenga interés en desarrollo de un proyecto específico”, precisó la ARFT.
La Agencia precisó que si bien es cierto que en 2023 la longitud de vías férreas principales del SFM correspondió a 18 mil 24 kilómetros, los estudios determinarán los tramos en los que puedan convivir tanto carga como pasajeros en la misma infraestructura, así como también la necesidad de construir nueva infraestructura que permita la implementación del servicio de pasajeros.

Para el ingeniero Manuel Álamo la aplicación por parte de los concesionarios radica en la manera en que la operación de los trenes deberá realizarse, pues actualmente ya no se tienen estaciones de pasajeros, tiene que revisarse el trazado de las vías, el modo de insertar operativamente los trenes de pasajeros entre los de carga, hacer un análisis para pasar a un sistema de tracción eléctrica y demás parámetros que deben considerarse.
“Contar con un rector de dichas condiciones deberá recaer en las autoridades federales, ya que como se vio en el caso del Valle de México, de no hacerlo así la operación del sistema puede ocasionar fallas por la constante falta de coordinación entre los diferentes actores; por otra parte, también corresponderá a la autoridad federal resolver las situaciones del derecho de paso al incrementarse el número de vías que lleguen a necesitar y cualesquiera otras condiciones que aparezcan”, precisó el experto en vías.
Respecto a construir nuevas líneas para poder transitar a velocidades por arriba de los 100 km/hr, Álamo dijo que seguramente esto será necesario no solo por el hecho de tener como una demanda esos niveles de velocidades, sino también por la operación que se pueda tener en cada una de las líneas y poder convivir con los trenes de carga que actualmente están enfocados al sistema de trenes cada vez más largos, pasar de longitudes de 2 mil metros hasta trenes de 3 mil metros.

“Esto debe motivar una revisión de los sistemas de operación; la frecuencia será también un aspecto que deberá preverse tanto para el inicio de las operaciones como para la previsión de la operación a futuro. Un tren de alta velocidad es aquel que como mínimo puede transitar a 260 km/hr y actualmente llegan hasta los 400 Km/hr, aun cuando en principio pueden incrementar ese umbral hasta más allá de los 500km/hr, los requerimientos de infraestructura, operación, material rodante son factores que deben evaluarse detalladamente a fin de encontrar el balance entre la inversión requerida, la demanda de personal operativo y los ingresos obtenidos de ese servicio a fin de estar en un rango adecuado de los ingresos y los gastos que se tengan; los beneficios sociales finalmente son también un factor sumamente importante como lo es para el caso del sistema ferroviario metropolitano, Metro”, concluyó.